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節能低碳優勢明顯電動自行車行業看好

2019/06/07 来源:包头信息港

导读

一场由机动车新规引发的电动自行车归属之争,在经历了数天的发酵后,终于以相关部门的澄清和解读而告终。然而,电动自行车为何屡遭争议?新国标为何迟

  一场由机动车新规引发的电动自行车归属之争,在经历了数天的发酵后,终于以相关部门的澄清和解读而告终。然而,电动自行车为何屡遭争议?新国标为何迟迟不能出台?电动自行车行业前景如何?这些问题依旧引人关注。

  争议不断为哪般?

  電動自行車是一種、、省力、快捷的交通工具。但是近年來,因存在大量電動自行車占用機動車道、橫穿馬路、搶道行駛、超速等違章行為,由此引發的交通事故也與日俱增,使得電動自行車成為全社會一再熱議的對象。

  日前,在新修订的《机动车运行安全技术条件》开始实施之际,时速20公里以上、重量超过40公斤的电动自行车如何归类的问题,再次把电动自行车推到了舆论的风口浪尖。

  对此,中国自行车协会理事长马中超表示,电动自行车属于机动车,要考驾照、买保险的说法是对新规的误读,发展15年来,电动自行车一直按照非机动车进行定位管理。

  从事电动自行车生产、销售多年的陈先生在接受采访时坦言,相比步行和普通自行车,电动自行车的优点就是速度快,是合适的中短途代步工具。而这个优点也恰恰成为其备受诟病的弊端。他介绍,目前,电动自行车的设计时速可达40公里,而根据国家规定,其设计时速应该在20公里以下,因此,正规的生产厂家在产品出厂时,都会给车辆安装限速器,以保障驾驶安全。 但很多消费者为了车子行驶得更快,在购买时就会拆除限速器,进而形成安全隐患。 当然,存在安全隐患,也与我国民众道路交通安全意识不高、交管部门缺少有效监管有关。 陈先生补充道。

  绿源电动车董事长倪捷在接受采访时也表示,电动自行车归类的争议由来已久,上述新规的出台并非专门针对电动自行车,引发争议的条款在2004年出台的相关规定中就已经存在。 此次之所以再次引发关注,一方面是由于消费者的误读;另一方面也与电动自行车的新国标迟迟未能出台有直接关系。 他说。

  新国标缘何出台难?

  据了解,电动自行车是我国的原创产品。20世纪70年代开始研制,90年代实现商品化。1998年-2011年,我国电动自行车年产量从5.8万辆猛增至3096万辆,年均增幅逾40%。

  为了保证这一行业的快速健康发展,早在1999年,国家标准《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)就已出台。该国标中,除了包括电动自行车时速不应大于20公里(强制性条款),整车质量(重量)不大于40kg外,对电动自行车的续航里程、百公里电耗、制动性能等也作了限定。

  按理说,国标的修订周期应该是5年。 陈先生表示,从1999年至今,已经快14年了,电动自行车的国标却一直 原地踏步 ,新国标迟迟未能出台。 作为企业,我们非常希望一个健全完善、与时俱进的新国标尽快出台。

  对于新国标长期未能修订出台的问题,作为新国标参与制定者之一,倪捷表示,一方面,电动自行车可以说是 中国特色 ,国际上可循的成熟标准较少,不像冰箱、电视机等产品,可以参考国外标准的相应条款,标准制定难度大;另一方面,电动自行车标准的制定牵涉多方利益,摩托车行业、交管部门,乃至不同生产企业都各持己见,难以统一。

  事实上,相关部门一直在讨论、研究电动自行车新国标的制定。从2010年开始,中国自行车协会就会同多家电动车企业,成立了协调小组,小组下设专家组,开始着手制定新国标。截至目前,已经草拟了十几稿,相信很快就能出台征求意见稿。 倪捷透露。

  据中国自行车协会提供的消息,现行的《电动自行车通用技术条件》国家标准正在加紧修订中,电动自行车新国标将积极与机动车新国标相衔接,并有望于明年出台。

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